Rentrée 2030

Tu me rassures. 

En effet, le vélo impose une circulation apaisée, mais cette dernière ne me semble pas être incompatible avec la circulation des autobus sur la voirie classique. Le plus gros problème est constitué par les automobiles, qui seraient d'ailleurs beaucoup plus impactées par un passage à 30 km/h de la majorité des voies de la ville que les autobus, dont la vitesse commerciale est déjà très faible.

En effet, un tunnel permettrait de doubler la vitesse des autobus, mais cette dernière restera toujours au moins 30% plus faible que le métro, qui présente un confort supérieur lorsqu'il n'est pas blindé (là sera un autre enjeu pour les transports rennais dans les prochaines années : comment pallier le fait que le métro n'est pas été conçu de façon à être suffisamment capacitaire au cas où).

Par contre, si je comprends bien, tu construirais un tunnel à plusieurs dizaines de millions le kilomètre pour un bus toutes les demi-heures ? Est-ce bien raisonnable ?

De toute façon, République n'est pas le terminus des utilisateurs du réseau de transport en commun. En effet, leur destination est souvent un autre quartier de Rennes, et seul le métro leur permet de l'atteindre dans un temps de parcours raisonnable. Le seul moment de la journée où cela est vrai, c'est le soir, où toutes les lignes partent en effet de République. Mais je pense que la raison est davantage liée à la sécurisation des passagers (il est toujours plus facile de n'avoir des vigiles et éventuellement des forces de police qu'à République) que pour faciliter la vie des passagers ; d'autant plus que je trouve que dans leur configuration actuelle, les bus de nuit de sont pas d'une clarté étincelante.

Je pense, manifestement contrairement à toi cher contradicteur, que le problème n'est pas le bus, mais la voiture. Dès lors, pour améliorer la performance du réseau de transport collectif, je pense que la solution reviendrait à réduire la place de la voiture, par exemple en permettant l'aménagement de la bande d'arrêt d'urgence mais aussi en transformant en site propre les rues du Maréchal Guillaudot et Gambetta, le contour de La Motte et l'Avenue Janvier.

O530C2 a écrit:Par contre, si je comprends bien, tu construirais un tunnel à plusieurs dizaines de millions le kilomètre pour un bus toutes les demi-heures ? Est-ce bien raisonnable ?

Alors le tunnel est un tronc commun de plusieurs lignes, du coup il y aurait peut être 1 bus par minute en heure de pointe mais moins en heure creuse effectivement, comme le RER à Paris. 
Pour l'étape 1, on aurait 2 lignes semi-urbaines Saint-Grégoire - Chantepie et Cesson - Beauregard qu'on peut cadencer aux 20 minutes au minimum, plus les lignes suburbaines venant du nord (78, 68, 52), de l'est (50, 64, 67) et du sud-est (62, 75 ...), plus les lignes départementales comme Melesse - Rennes ...

Il y a un projet avenue Janvier qui fait débat...

Par contre j'espère que l'aménagement de la N137 en site propre sera fait, cela me fera gagner du temps le matin... Il y a quand même les lignes 74 - 79 - 80 - 159 - 172 qui circulent par là...

Certes djakk. Mais Rennes Métropole a-t-elle réellement les moyens de financer une infrastructure aussi peu productive soit-elle si l'on comparait son coup aux gains de temps qu'elle permettrait ?
De même, je ne suis même pas convaincu que cela soit réalisable techniquement parlant, le sous-sol rennais étant un véritable gruyère...
Enfin, l'intérêt du métro est certes d'imposer des correspondances (que les usagers effectuerait de toute façon car République est rarement le lieu de destination finale des usagers...) avec pour contrepartie des gains de temps de parcours importants ; mais aussi de faire des économies très importantes à la collectivité tout en limitant la circulation en ville.

République est incapable d'absorber un flux routier plus important, et c'est pour cela que je pense qu'il faudrait y limiter le nombre de lignes de bus desservant la place (en ce sens, j'ai grande hâte de voir le site propre de l'avenue Janvier ouvert...). De même, pour des raisons de fluidité de l'exploitation, il est préférable d'avoir un maximum de lignes qui ne font que traverser le centre-ville, et non pas y effectuer leur terminus, au risque d'engendrer de multiples retards.

Par contre, je pense que les études préalable à la modernisation éventuelle du site propre est-ouest sont prioritaires, au gré d'une réduction croissante de la circulation automobile. Et je pense que le mode métro ne serait pas adapté eut égard du trafic de cette ligne et que le site propre ne sert à rien.

En effet Maaalo, ce projet existe, d'où le fait que je l'ai mentionné.
Et au-delà de ton gain de temps personnel, je pense effectivement que ce projet peu onéreux ferra gagner du temps à tout le monde. Cependant, pour des questions d'équité territoriale, il conviendrait de faire de même sur la RN12...

Oui je pense aussi que moderniser l'axe est-ouest est une priorité, et avant cela, les voies bus en périphérie (Pacé, N12, N137 ...). 
Mais si le tunnel pour bus suburbains est utile (quel chiffrage pour le prouver ?), il faut le prendre en compte dès maintenant dans les aménagements.

Les voies bus en périphérie sont en effet une priorité ; tout comme un site propre pour accéder à Chantepie où la régularité de la ligne C1 est fortement impactée par les dérangements de la circulation dans le secteur Sauvaie / Loges. Je me demande d'ailleurs où en est le prolongement de BHNS (à défaut de métro) qui était promis pour 2020 ?

(J'envoie un bathyscaphe dans les calendres grecques, je devrais y trouver ma réponse)

Après, plus réaliste économiquement qu'un tunnel (il suffirait de connaître le coût au kilomètre du forage du tunnel de la B pour connaître le coût de ce projet) ; je pense qu'il serait possible de développer le concept du Chronobus nantais ou du Triskell lorientais, qui viseraient à développer des voies bus pour accélérer les liaisons avec les communes, ce qui n'est pas incompatible avec le principe visant à limiter le trafic des bus en ville.

J'ai essayé de regarder le coût des tunnels forés pour me faire une idée Antoine et j'ai l'impression que le coût se fait plus en fonction de la géologie, du diamètre et de l'équipement que par rapport au kilomètre ! Après on peu faire de la tranchée couverte, il me semble que c'est moins cher...

Salut, 

une autre idée m'est venue aujourd'hui, cette fois-ci le développement du réseau ferroviaire en tunnel en doublant la ligne a entre Villejean et Clémenceau !

Étant donné que l'ouest de la gare de Rennes posera problème à plus ou moins long terme (croisements à niveau = cisaillements), et que les gares périurbaines rennaises sont souvent mal placées (la gare de Cesson par exemple, elle servirait mieux aux Champs Blancs !), j'ai imaginé laisser l'infrastructure de surface existante aux TGV et aux trains de fret (faible fréquence donc cisaillements possibles), et basculer les TER dans un réseau majoritairement sous-terrain ! 

Premier jet sur une carte : https://drive.google.com/open?id=1S3YZ4TE9ZI_yvOiQBhgoBIssBH0QzEb3&usp=sharing 

En première phase, on construirait des gares terminus (terminus provisoire) connectant les radiales ferroviaires existantes à des stations de métro de la ligne de métro b (pas sur la ligne a, je pense qu'il ne faut pas la surcharger). Ça permet d'augmenter la fréquence sur les radiales sans toucher à la gare centrale de Rennes. 
Exemples :  
- terminus Saint-Jacques-Gaîté pour des trains en provenance de Bruz
- terminus Atalante-Beaulieu pour des trains en provenance de Vitré

En deuxième phase, on construirait un réseau ferroviaire de desserte des villes autour de Rennes se connectant au réseau de la première phase. Ça forme un réseau indépendant des voies ferrées de surface actuelle utilisées apr les TGV, du coup la fréquence peut être relativement forte. 
Exemples : 
 - une ligne nouvelle Bruz - Ker Lann - Saint-Jacques-aéroport - Saint-Jacques-Gaîté (les gares sur la voie ferrée de surface actuelle sont supprimées)
 - pas de modifications pour la ligne de Vitré car elle est déjà séparée des TGV grâce à la ligne nouvelle Rennes - Le Mans

En troisième phase, on relie les gares terminus provisoires entre elles via le centre-ville de Rennes ! Selon un axe Clémenceau, Gares, République, Saint-Anne, Pontchaillou, Villejean-Université, ce sont les pôle d'attractivité de la ville, et en bonus ça déchargerait la ligne a. On en profite aussi pour relier les quartier périphériques rennais au centre-ville (Saint-Laurent, Beauregard, Plaine de Baud).

Édit : une version 2 : https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1fio52WJ3VNUvf9tdATW9lFh39QkfSeK_&ll=48.228274945547405%2C-1.6223179999999502&z=10

Une nouvelle version, plus lisible : https://drive.google.com/open?id=1gGJBIxoaZPBvQqAtKRB668K0NuM8g477&usp=sharing

Bonjour,

Il est vrai que la gare de Rennes risque à court terme la saturation en raison des nombreuses de possibilités de cisaillement que l'on peut rencontrer sur l'ensemble de son faisceau (les voies de garage, à l'est, engendrent également d'importants besoin de déplacement). Cela ne sera sans doute pas arrangé par la création de nouvelles voies sur l'emplacement des anciens ateliers.
Cependant, elle est encore loin de la saturation. Nous ne sommes pas encore à Luxembourg-Ville où le nombre de circulations est autrement plus important sur un nombre de voies similaire. Il serait ainsi possible d'alléger la congestion de la Gare en :

1. Réorganisant la répartition des voies en systématisant un schéma fixe d'affectation des voies pour chaque service annuel, permettant de limiter les trop nombreux changements qui complexifient la gestion quotidienne et la gestion des incidents. On pourrait ainsi prévoir que les TER vers St-Malo et Brest ne partiraient que des voies 1 à 3, ceux vers Redon, Nantes et Quimper des voies 6 à 9 - ce qui supprimerait la plupart des cisaillements ;
   
2.  Diamétralisant les circulations pour éviter les trains en terminus en gare de Rennes qui encombrent les quais et engendrent des circulations vers les voies de garage (et donc des cisaillements). Par exemple, en fusionnant les dessertes Montreuil - sur - Île (prolongées à Dol de Bretagne) avec les dessertes Omnibus vers Vitré, permettant de limiter à cinq minutes le temps de stationnement en Gare ;
   
3. Cadençant l'offre qui permettrait d'optimiser l'emploi du matériel, en évitant notamment qu'il ne retourne en voies de garage en heures de pointe. Au passage, cela améliorerait aussi la lisibilité de l'offre et donc son attractivité ;
   
4. En optimisant le nombre de trains. Je sous-entends par là que les dessertes avec peu d'arrêts vers Brest et Quimper pourraient être réservées aux rames TGV, et les dessertes omnibus aux TER. De même, la systématisation des trains de grande capacité et des UM en heures de pointe permettrait d'éviter de mettre beaucoup plus de trains en pointe qu'en creuse, où l'offre serait cependant augmentée pour améliorer son attractivité.
   

Appliquer pleinement ces recettes, actuellement seulement partiellement mises en œuvre, permettrait d'accroître la capacité d'accueil de la Gare de Rennes, et même d'accroître de façon très importante le nombre de circulations.

Et si cela ne suffisait pas, on pourrait toujours imaginer la construction de sauts de mouton peu onéreux, notamment des voies situées au sud de la Gare vers la Bif de Pont Cahours.

Il est également vrai que la ligne A sera à long terme saturée. Cependant, je doute que le problème ne se pose sérieusement avant plusieurs décennies. En effet, il est encore possible d'accroître sa capacité d'emport de 30% en rénovant le terminus Kennedy, afin de créer un tiroir en arrière station et un deuxième quai. De plus, il serait possible de désynchroniser davantage les horaires des étudiants, mesure qui a déjà permis de décharger de manière très importante la ligne A il y a quelques années.
À l'horizon 2030 - 2035 se posera également la question du renouvellement des rames . Il est certain que les constructeurs proposeront un matériel plus récent et plus capacitaire (car un peu plus long afin de recevoir hors-quai les parties avant des rames, qui ne proposent que des places assises, et bien sûr doté d'une intercirculation intégrale qui permet de mieux répartir la charge dans les voitures), et qui permettra d'accroître encore un peu la capacité de la ligne.

Par ailleurs, le développement de la métropole tend, semble-t-il, davantage vers une densification autour de la ligne B et de l'axe Est-Ouest, où la question de la construction d'un tramway devra se poser à terme. Il est cependant vrai que des projets de plus faible étendue sont en cours à Villejean et sans doute bientôt à l'hôpital Sud. Cependant, il n'en reste pas moins certain probable que la croissance de la fréquentation de la ligne A sera désormais plus limitée que ce qu'elle n'a été.

La construction d'une nouvelle infrastructure lourde ne se posera alors que lorsque l'allongement des stations de la ligne A afin d'acquérir des compositions plus importantes sera inévitable Il n'est pas sûr que l'allongement des stations soit économiquement plus intéressant par la construction d'un nouveau TCSP lourd, qui pourra alors sans doute être un tramway.


Enfin, je doute de la pertinence de la construction d'un réseau de RER, qui serait extrêmement onéreux, dans une ville à faible-étendue (50.39 km²) et à densité moyenne (4 300 hab/km². Pour rappel, Paris s'étend sur 105,4 km² pour 21 067 hab / km². Et ce d'autant plus que la fréquence des TER actuels est bien trop faible pour proposer une offre attractive dans le tronçon central, et une offre beaucoup plus importante ne serait pas en cohérence avec la densité de la périphérie rennaise.

Ainsi, plutôt que d'investir des milliards dans une telle infrastructure, il est préférable de s'interroger sur :

• l'opportunité de développer l'axe Est/Ouest ;
  
• la desserte correcte de l'ensemble des centre-bourgs bretons dans une logique intermodale, impliquant une augmentation de l'offre TER aujourd'hui archaïque ;
  
• la modernisation de l'ensemble des réseaux ferrés bretons afin 1- d'en accroître la capacité et 2- d'améliorer leur régularité ;
  
• la réouverture des lignes ferroviaires fermées afin de mieux desservir certains territoires aujourd'hui isolés dans le centre-Bretagne.
  

Ces points devant s'entendre comme le fait que Rennes Métropole doit avant tout agir comme moteur du développement de la Bretagne, et doit donc s'assurer que son rayonnement doit permettre un aménagement du territoire durable sur l'ensemble du territoire régional.

Bonne lecture.

Merci pour ton message 

Je ne crois pas qu’il soit possible de créer un saute-mouton à l’ouest de la gare de Rennes ... comment t’y prendrais-tu ?

J’ai fait une nouvelle version de ce projet : https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1eHliLl7dQ3hujhgrb6xM6MA1cx9V_uBy&ll=48.11123922978838%2C-1.6630975547027447&z=12
La ligne est-ouest Brest - Vitré peut être construite beaucoup plus tard (au moins 30 ans) car la liaison nord-sud libèrera beaucoup de contraintes sur le nœud ferroviaire de l'ouest de la gare de Rennes. 


Le truc c’est qu’à l’heure de pointe tout le monde veut arriver en gare de Rennes : les TER périurbains type Montreuil - Rennes, les TER longue-distance type Brest - Rennes. Rajoute à ça un TGV Paris - Brest qui doit cisailler les voies ... ça ne permet pas une grosse fréquence sur l’heure de pointe notamment pour le périurbain. Hors il y a la concurrence de la voiture. À mon sens il faudrait arriver à une fréquence de 10 minutes à l’heure de pointe pour être attractif dans le périurbain proche de Rennes type Bruz ou Betton. Ça ne laisse pas la possibilité de faire du cisaillement. Soit il faut des saute-moutons (mais ça ne me semble pas possible - pourtant j’ai bien réfléchi à la situation) soit il faut faire du tunnel. Alors, si on fait du tunnel, les points d’entrée et de sortie sont à l’exterieur de la ville ou dans la gare de triage.
Un tunnel sous Rennes (Saint-Grégoire - Bruz) pour faire du Saint-Malo - Rennes - Nantes coûterait 3 milliards d’€. Est-ce que le trafic domicile - travail sur une cinquantaine d’années permettrait de rentabiliser la chose ?

Oui on est pas à Paris mais là seule différence c’est la longueur des trains, à cause de la voiture on doit proposer une fréquence de passage correcte.

Contrairement à d'autres, je n'ai pas l'intention de prétendre d'être ce que je ne suis pas, à savoir dans le cas présent un ingénieur. Le saut de mouton est aujourd'hui la seule solution technique disponible pour éviter les croisements à niveau, 'où le fait que je l'évoque. Mais mon rôle n'est pas d'en affirmer la faisabilité.

Pour ce qui est de la saturation de la Gare de Rennes, je t'invite à relire mes quatre points. Je les reposte :

O530C2 a écrit:Il serait ainsi possible d'alléger la congestion de la Gare en :

1. Réorganisant la répartition des voies en systématisant un schéma fixe d'affectation des voies pour chaque service annuel, permettant de limiter les trop nombreux changements qui complexifient la gestion quotidienne et la gestion des incidents. On pourrait ainsi prévoir que les TER vers St-Malo et Brest ne partiraient que des voies 1 à 3, ceux vers Redon, Nantes et Quimper des voies 6 à 9 - ce qui supprimerait la plupart des cisaillements ;
   
2. Diamétralisant les circulations pour éviter les trains en terminus en gare de Rennes qui encombrent les quais et engendrent des circulations vers les voies de garage (et donc des cisaillements). Par exemple, en fusionnant les dessertes Montreuil - sur - Île (prolongées à Dol de Bretagne) avec les dessertes Omnibus vers Vitré, permettant de limiter à cinq minutes le temps de stationnement en Gare ;
   
3. Cadençant l'offre qui permettrait d'optimiser l'emploi du matériel, en évitant notamment qu'il ne retourne en voies de garage en heures de pointe. Au passage, cela améliorerait aussi la lisibilité de l'offre et donc son attractivité ;
   
4. En optimisant le nombre de trains. Je sous-entends par là que les dessertes avec peu d'arrêts vers Brest et Quimper pourraient être réservées aux rames TGV, et les dessertes omnibus aux TER. De même, la systématisation des trains de grande capacité et des UM en heures de pointe permettrait d'éviter de mettre beaucoup plus de trains en pointe qu'en creuse, où l'offre serait cependant augmentée pour améliorer son attractivité.
   

Ainsi, la résolution de la congestion de la Gare de Rennes passe par une remise en cause par la SNCF de ses méthodes d'exploitation. Or, celle ne semble pas être prête à le faire aujourd'hui, car il est toujours moins onéreux pour elle de prétendre que cela est impossible et que seules de nouvelles infrastructures permettront de résoudre le problème. Elle reporte alors la solution sur l'État, ce qui plus que douteux d'un point de vue de l'efficience économique globale de la solution adoptée.

Par ailleurs, étant donné du fait que le train est un mode de transport lourd, il capitalise sur une attractivité initiale supérieure à celle de l'autobus (grâce à ses niveaux de confort de vitesse plus élevés). Par conséquent, il n'est pas nécessaire qu'une fréquence initiale de 10 minutes soit proposée, 20 minutes avec une amplitude élargie de service pouvant constituer une offre tout à fait attractive.
La voiture ne doit pas être considérée comme étant l'ennemie du transport public, mais bien comme y étant complémentaire. À l'heure actuelle, elle est la plus adaptée pour la desserte des zones peu denses, où doivent tout de même être assurés premier et dernier kilomètre. En ville à l'inverse, elle est un problème et les politiques de circulation actuelle tendent justement à en réduire la place. Rennes Métropole dispose en ce sens d'un outil très efficace en la nature du VAL.

Enfin, il faut rappeler que la nature du transport public n'est pas d'être rentable, mais bien de créer une cohésion des territoires. Pour ce faire, il faut je te l'accorde augmenter la fréquence des trains régionaux. Cependant, eut égard de la faible densité des communes entourant Rennes, jamais une fréquence suffisante pour pouvoir proposer une alternative au métro dans les trajets intra-Rennes ne pourra être proposée. En effet, pour inciter au report modal du métro vers le RER, ce dernier doit proposer 1- une fréquence compétitive par rapport au métro (un rapport de 1 à 2, mais avec la mise de départ très faible du VAL, cela ne pourra pas être atteint) et 2- une vitesse commerciale très élevée, permise grâce à des interstations importantes (deux kilomètres en moyenne sur le RER).

Ainsi, il est préférable d'investir ces trois milliards dans la rénovation du réseau ferré breton et dans la modernisation des méthodes d'exploitation de la SNCF.

Oui tu as raison, si on reste à une fréquence de 20 minutes tes propositions marcheront, pas besoin de tunnel, juste de passer de 4 à 6 voies à l'ouest de la gare de Rennes. Et de passer à 4 voies certaines sections ou certaines gares en dehors de Rennes pour que les trains rapides puissent doubler les trains omnibus. 

Mais je trouve que 10 minutes est intéressant, la fréquence minimum pour lâcher la voiture, ou pour remplacer le bus par le train (à Betton, Bruz ou Cesson). 

Contrairement à d'autres, je n'ai pas l'intention de prétendre d'être ce que je ne suis pas, à savoir dans le cas présent un ingénieur. Le saut de mouton est aujourd'hui la seule solution technique disponible pour éviter les croisements à niveau, 'où le fait que je l'évoque. Mais mon rôle n'est pas d'en affirmer la faisabilité.

C'est pas très compliqué, il suffit de trouver un saut-de-mouton sur google maps (par exemple celui des garages à l'est de la gare de Rennes) et de reporter la longueur de la trémie d'accès à l'endroit où tu en veux une

Oui, et l'argent pousse aux arbres.

Le coût kilométrique moyen d'un kilomètre exploité en TER est de 19€ environ, bien loin des 5€ du coût kilométrique d'un autobus. Ainsi, le train ne peut venir remplacer le bus que sur des relations où la fréquence des trains est correcte, mais sans plus. Ainsi, remplacer l'offre de bus par le train à Cesson-Sévigné me paraît compliqué, et il en sera bientôt de même pour Bruz avec la création de la C7.

À l'inverse, je pense qu'il serait intéressant de développer l'offre ferroviaire en remplaçant les bus sur la ligne Chateaubriand - Rennes. En effet, les gares y sont bien situées vis à vis du centre bourg, et le train circulant sur une voie rénovée pourrait être plus performant que l'autobus.

Jouer de la sorte à l'apprenti sorcier ne permet pas de proposer quelque chose de très crédible, à la faveur du fait que chaque infrastructure répond à des contraintes d'exploitation (vitesse, largeur du faisceau à franchir...) spécifiques.
Dans tous les cas, le passage à 6 voies en gare serait une très bonne chose, à l'instar de la "spécialisation des quais".

O530C2 a écrit:Oui, et l'argent pousse aux arbres.

C'est sûr que passer de 20 minutes à 10 minutes de fréquence coûterait extrêmement cher …

Passer de 20 à 10 minutes --> doublage des frais quoi 
À voir avec la fréquentation mais déjà 20 minutes c'est pas mal déjà pour des territoires pas toujours très urbanisés.

Comme je l'ai dit sur un autre forum, 20 minutes c'est la fréquence du S-Bahn de Munich. Si l'on veut dépenser des sous autour de Rennes, pourquoi pas une ligne vers Fougères, desservant Liffré, Thorigné, Via Silva et le campus de Beaulieu ?

Et ce d'autant plus qu'une offre de transport public se construit sur la logique des petits pas. On commence d'abord par proposer une offre faible, avant de l'augmenter progressivement si le succès suit. À l'inverse, il est très difficile de revenir en arrière.

Je pense que la priorité avant même de penser à la construction d'une nouvelle ligne est de penser à la rénovation de celles, existantes, qui en ont vraiment besoin. D'autant plus que ces dernières souffrent de leur délaissement par SNCF Réseau et par le Conseil Régional qui a préféré financer 650 millions d'euros d'une LGV dont l'utilité est à discuter.
Je pense cependant que la desserte en train de Via Silva serait difficile, eut égard le peu de place disponible pour la construction d'emprises ferroviaires. Et ce, d'autant plus que la ligne B disposera pour les cinq prochaines décennies pour faire face à une augmentation importante du trafic entre Gares et Via Silva.

Je suis d'accord pour y aller petit à petit, mais j'aimerai qu'on prévoit longtemps à l'avance …

De nouvelles voies ferrées autour de Rennes, oui ! Il y a plein de possibilités, vers Fougères via Liffré, vers Cap Malo et Melesse, vers Dinan via Hédé, vers Bain-de-Bretagne … Il faut se dépêcher pour avoir des réserves foncières, certaines villes se développent vite !

Je vous propose une version tram-train ! https://drive.google.com/open?id=1ZsWTn0_KHTDpWenJ5x2jbpXQQ7mbTMsB&usp=sharing
Pour éviter de passer à 6 voies à l'entrée de la gare de Rennes et d'ajouter de nouveau quais en gare. Débranchement au niveau de l'Agrocampus, tronc commun de suite avec desserte du bas des Lices, de la République, du Colombier et de la gare (pour qui veut prendre un TGV).

Là est le problème de l'action politique française, qui devrait anticiper et planifier. Cela me fait d'ailleurs penser à une citation de François Bayrou, qui nous dit qu'il n'est certes pas très admiratif de la conception de la démocratie en chine, mais que s'il « y a une chose que j’envie à la Chine, c’est de penser le monde et le gouvernement à trente ans. […] Nous […] ne pensons parfois même pas à trente jours ! » (Résolution Française, 2017).

Le problème est que la priorité d'aujourd'hui est avant tout de penser à la modernisation de nos lignes existantes, car la région Bretagne n'a pas les capacités de mener tous les combats d'un même front.

Ta proposition de tram-train est déjà bien plus réaliste, et irait de paire avec la nécessité à moyen terme, j'en suis convaincu, de développer une ligne de tramway sur l'axe est-ouest. Restera alors à envisager l'intégration réussie du tram-train en milieu urbain, ce qui fut jusqu'à présent en France un échec flamboyant.

Une étude étayée sur le futur des TC rennais (avec la fréquentation par station) : une 3ème ligne de métro Saint-Grégoire - Beauregard - Rennes - La Poterie - Chantepie et du tram sur l'axe est-ouest, vers Beauregard, Bréquigny et Cesson !
https://twitter.com/GregoryRambour/status/956171054665224192
Carte google maps : https://drive.google.com/open?id=1ysWrwCUyP7lJjvW64QRiShN2IOga27rB&usp=sharing

Je ne comprend absolument pas l'intérêt de cette ligne C, à la limite un prolongement de la ligne a via le garage atelier à Chanteuse et pour Saint-Grégoire le métro ne me semble pas justifié... Des voies bus devraient faire l'affaire  (en cours d'aménagement). 
Pour le tram, ah la limite une ligne Roazhon Park <> Le Mail <> République  <> Plaine de Baud (voir après...) me semble suffisant.
Un bon réseau bus plus les lignes de métro a + b avec éventuellement un tram T1 c'est déjà très bien. Et allez dire aux communes environnantes de ne plus se développer... Au contraire, l'aménagement des bdu sur la route de Nantes me semble prioritaire, il y a un vrai potentiel.

Je te remercie djakk de partager avec nous ce dossier que j'ai lu avec l'attention qu'il mérite.

Précisons que cette étude émane de Grégory Rambour, qui a publié des études similaires pour trois autres métropoles françaises en quelques mois. Leur précision chiffrée laisse en effet penser que ces dernières sont dignes d'un vif intérêt. Cependant, ces chiffres sont recopiés, sans remise en question, du rapport qu'avait rédigé Maxime Laffage pour le développement d'une troisième ligne de métro à Toulouse. Or, le rapport de Maxime Laffage est d'une toute autre qualité.
Cette non-réflexion quant à la pertinence de ces chiffres, sur lequel cette étude repose, rend cette étude bonne à caler des meubles. On ne peut en effet pas investir des milliards d'euros sur la base d'autant d'approximations. En effet, elle repose sur une hypothèse de base erronée, en la nature du fait qu'elle considère que c'est la population qui crée le nombre de voyages d'une ligne de métro. Or, c'est le nombre de déplacements qui crée le nombre de voyages. La fréquentation d'une station de métro ne sera pas la même suivant si elle est située dans un quartier de 10 000 habitants où chacun fait 0.5 déplacement par jour, ou d'un autre quartier de 10 000 habitants où l'on en fait 5. Pour autant, il est vrai que la densité d'un quartier a également un rôle dans la fréquentation d'une station de métro.
Par ailleurs, la fréquentation d'une ligne est également très fortement influencée par les pôles générateurs qu'elle dessert - et on ne construit pas un mode lourd qui ne dessert que des zones d'habitations au risque de jeter de l'argent par les fenêtres.

Mais ce qui est encore plus gênant, c'est que comme dans le cas de l'étude de Nantes (je ne parlerai pas de celles de Bordeaux et de Lille que je n'ai pas lu), ce document reflète une méconnaissance totale de la ville dont l'auteur de ces lignes prétend traiter. Ainsi, je suis interpellé par le manque de précision et de sérieux de cette "étude" dès ses premières pages.

Si je la reprends point par point, je constate d'emblée que l'estimation du coût de l'agrandissement des stations de la ligne A est fausse. En effet, l'auteur oublie qu'à Toulouse, sur les 130 millions d'euros de travaux, 60 sont consacrés à la mise à jour des automatismes - donnée complètement oubliée dans ce document. Et j'écarterai le fait qu'il sera juste impossible d'agrandir certaines stations de métro, dont République, sans détruire tout ce qui se trouve aux alentours. Il serait assez dommage de devoir détruire le Palais du Commerce juste pour agrandir la station d'une ligne de métro qui n'est pas saturée.
En effet, la ligne A n'est pas saturée. Il est vrai qu'elle est très chargée entre Villejean et Jacques Cartier en heures de pointe, mais sa capacité n'est pas encore mise en défi en dehors de ces heures. Cela notamment grâce à la désynchronisation des heures de Rennes 2 qui avait été mise en place il y a quelques années.
Par ailleurs, qualifier la décision des élus de construire la ligne A de "naïveté" est extrêmement malvenu. En effet, si aujourd'hui choisir le VAL est une évidence, cela était moins transcendant à l'époque où le tout automobile était encore le modèle d'aménagement des villes. À Toulouse, Édouard Balladur s'amusait du "gadget technologique" qu'était leur ligne A. Qui aurait alors pu prédire le succès de la ligne A rennaise, agglomération beaucoup plus petite ? Et pourtant, malgré cela, les élus ont choisi une solution ayant des réserves de capacité, ainsi en témoigne le doublement du parc depuis 2002.
Désormais, étant donné que les grands projets d'aménagement de la métropole se concentrent sur le faisceau de la ligne B et sur l'axe Est-Ouest, la ligne A devrait voir sa fréquentation augmenter moins fortement que par le passé.

Ainsi, son doublement par une ligne C (qui entraînerait d'ailleurs une baisse de fréquentation de la A que l'auteur néglige totalement) apparaît comme assez peu pertinent. A fortiori parce que cette ligne C desservirait principalement des zones peu denses de la ville de Rennes, où la solution bus apporte une capacité bien suffisante à l'heure actuelle. Et si jamais cette capacité venait à devenir insuffisante, Rennes Métropole dispose encore de réserves pour pouvoir l'accroître.
Il est certes nécessaire de dimensionner les infrastructures de transport à la capacité maximale requise en heure de pointe - cependant il est préférable de viser en dessous si cela aboutit à une surcapacité trop importante en heures creuses. Dans le cas présent, ce serait le cas de la ligne C qui ne dessert au passage aucun des pôles générateurs majeurs de la métropole. De ce fait, les transports collectifs seront toujours chargés en heures de pointe, à moins de ne réussir à promouvoir la désynchronisation des horaires de travail, facile à mettre en œuvre dans un monde tertiarisé.

Pour ce qui est de l'agrandissement de la ligne B jusqu'à l'aéroport, je ne peux qu'inviter ceux qui ne l'ont pas encore lu à consulter l'article récent de 20 Minutes à ce sujet. Rappelons ainsi que nous parlons de l'aéroport de Rennes St-Jacques, et non d'un aéroport de la taille d'Orly.

Pour ce qui est de la proposition de construire un tramway, il s'agit de la partie la moins fantaisiste de ce projet, sans pour autant qu'elle soit réaliste dans l'immédiat. Je pense que la question d'un tramway se posera pour l'axe Est-Ouest dans quelques années, lorsqu'il sera nécessaire d'électrifier le réseau de transport en commun rennais et que l'utilisation du site propre (avec un bus articulé toutes les 2-3 minutes y compris en heures creuse) sera telle qu'économiquement il sera nécessaire de se poser la question du tram.
Cependant, une telle infrastructure ne sera justifiée que lorsque l'on observera une moindre dépendance du trafic de cette ligne, du moins sur sa branche est, à l'activité du campus de Beaulieu. En effet, les bus de la ligne C4 sont relativement vides en dehors des heures d'entrée / sortie du Campus. Rappelons au passage qu'avec la création de la ligne B au nord de l'Université, la C4 sera considérablement allégée sur ce secteur, et permettra la suppression de la ligne 40 express.
Ainsi, il faudra atteindre un avancement plus poussé du développement du quartier de Baud Chardonnet pour que le besoin d'une telle infrastructure se fasse ressentir. Autant dire que 2030 n'est pas une échéance envisageable.
Au passage, étant donné qu'une partie du terrain du dépôt a été revendue, la construction d'un SMR à cet emplacement apparaît compromise. Sans compter le fait qu'elle impliquerait la reconstruction d'un nouveau dépôt de bus à un autre endroit, et que cela aurait un impact non-négligeable sur les kilomètres parcourus en HLP chaque année.

Par ailleurs, je pense que les lignes contournant les centres villes sont une bonne idée pour décongestionner les lignes radiales, en créant des pôles de correspondance en dehors des centre ville. Cependant, la configuration actuelle de la ville fait que ces lignes sont assez peu fréquentées, et leur conversion au tramway apparaît complètement fantaisiste à cette heure. Toutefois, les lignes actuelles qui contournent le centre-ville ne font pas objet aujourd'hui, là encore, d'une fréquentation qui justifierait leur conversion en ligne de tramway

Enfin, les sources de financement apparaissent là encore purement fantaisistes. Effectivement, de nombreux autres pays d'Europe et même du monde financent la construction de telles infrastructures par la vente à prix d'or des terrains avoisinants. Cependant, je ne sais pas si cela serait envisageable en France, a fortiori si ces terrains n'appartiennent pas de base à la puissance publique.

Ainsi, plutôt que de développer un réseau intra-muros qui est déjà très satisfaisant, je pense que le problème du réseau STAR est ailleurs.
Ainsi, on dénote aujourd'hui une saturation en heures de pointe des lignes venant des communes périurbaines de Rennes, dont la régularité est fortement impactée par l'absence d'infrastructures dédiées aux bus (notamment Route de Nantes ou Rue de Châteaugiron). La priorité pour développer les transports en commun est ainsi de développer des voies réservées aux bus à différents endroits stratégiques, sur le modèle du Chronobus nantais.
Par ailleurs, la capacité des parkings relais pose aujourd'hui question. Cependant, il est dors et déjà prévu d'accroître la capacité de celui de la Poterie, seul agrandissable facilement. De plus, la construction de ceux liés à la Ligne B permettra également d'améliorer la situation, en plaçant un parking relais à proximité de pratiquement toutes les grandes pénétrantes.
Enfin, la vraie question que la région Bretagne doit saisir est celle des services de transport en commun amenant vers Rennes depuis les communes situées en dehors du champ de la métropole. En effet, ces dernières souffrent d'une offre rachitique, alors même qu'elles disposent parfois de gares sur leur territoire.

Deux autres questions, constatant aussi le côté assez fantaisiste de cette étude :
- Pour République, n'y a-t-il pas aussi le problème de la Vilaine, qui peut gêner ?
- La place Sainte-Anne peut-elle "supporter" une 3e ligne en souterrain ? Vu les déboires pour la construction des deux lignes...

Je remarque aussi que, en me basant sur la carte Maps :
- Son étude ne prends pas en compte le possible déplacement de la gare de la Poterie ;
- Pas de tram vers Bruz ? Vu comme il en a tartiné ça me surprend...
- Une antenne pour une station sur la T2 ? Et pour un supermarché ?
- Non prise en compte du "tracé de référence" pour la future extension de la B dans Viasilva (carte dans la DUP de mémoire). Si on veut être un minimum sérieux il faut éviter ce genre d'erreurs...

Tu as tout à fait raison pour ce qu'il en est de République, à moins que des castors ne construisent un barrage sur la Vilaine (je suis surpris qu'il ne l'est pas proposé d'ailleurs), l'extension de la station de la ligne A est impossible.

Pour ce qui est de la place Sainte Anne, si l'on détruit le couvent des Jacobins récemment transformé en Palais des Congrès flambant neuf, ça devrait être possible. Cependant, le principal problème résidera en la capacité à absorber les flux prédits par cette étude par la station, qui est aujourd'hui relativement exiguë pour ce qu'il en est de celle de la ligne A.

Pour la desserte de Bruz, il a oublié de préciser qu'il y aura une phase deux pour son étude, où il proposera la construction d'une LGV dédiée entre Bruz et Rennes. De toue façon à ce stade nous ne sommes plus à une absurdité prêt.