Rentrée 2030

J'ai imaginé un équipement TC lourd pour 2030, après l'ouverture de la ligne b. C'est souterrain, pas une 3e ligne de métro, pas un RER, mais un tunnel pour les bus et les cars suburbains ! En effet, je trouve dommage que certaines lignes suburbaines fassent terminus en périphérie, faire une correspondance avec le métro n'est pas très confortable (exemple, un voyageur occasionnel qui veut quitter la gare avec une grosse valise). 

Un tunnel à 4 entrées (nord, ouest, est, sud) qui suit le tracé et les arrêts de la ligne a en centre-ville : https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1fSX-Bivs8EqpmSOWf-aRpDqZ1Uk
Les croisements de tunnels sont à niveau, gérés avec un bête feu tricolore.

Une autre idée pour la rentrée 2030 (voire bien avant) : une fréquence "métro" pour toutes les lignes de bus Chronostar, c'est-à-dire une fréquence de 10 minutes ou moins à toute heure. Au lieu d'utiliser des bus en heures extrêmes, on pourrait utiliser des minibus 7 places : pas besoin d'embaucher des permis D !

djakk a écrit:Une autre idée pour la rentrée 2030 (voire bien avant) : une fréquence "métro" pour toutes les lignes de bus Chronostar, c'est-à-dire une fréquence de 10 minutes ou moins à toute heure. Au lieu d'utiliser des bus en heures extrêmes, on pourrait utiliser des minibus 7 places : pas besoin d'embaucher des permis D !

Et bien on voit que ce n'est pas toi qui va devoir financer ta mesure de mettre un bus toutes les 10 minutes en soirée ! Ça va en faire du monde au volant, en tarif de nuit en plus !

Oui, mais ça sera des conducteurs de taxi, ils seront moins payés que des conducteurs de bus 
Sinon je vois que le Star promeut le covoiturage-stop sur les arrêts de bus de la ligne 64 : http://www.star.fr/titres-et-tarifs/actualites/le-covoitstar/  si ça s'étend aux autres lignes, c'est un autre moyen d'augmenter la fréquence …

Est-ce qu'une réduction du nombre d'arrêts sur les lignes de bus vous paraît une bonne idée ? 
Exemple pour la ligne C2 au nord : Anatole-France - ESPE - Saint-Martin - Cimetière-Nord - Trois-Croix - Donelière - Lycée Mendès France.

A certains horaires pourquoi pas (un peu comme des lignes express internes).
Mais pas besoin d'attendre 2030 pour ça

Il ne faut pas se fier au plan, l'arrêt ESPE direction St-Grégoire est loin de l'arrêt St-Martin. Il y a quelques années ils ont fusionné deux arrêts, l'actuel arrêt ESPE direction St-Grégoire est en réalité l'ancien arrêt Verdun !

Je viens de voir un C4 au terminus de Grand Quartier, le flot de gens à y descendre en direction du CC !
Je pense qu'il serait intéressant que le C4 soit prolongé vers Leclerc (faut-il attendre l'élargissement de la rue du Chesnay-Beauregard pour cela ?) voire jusqu'à la clinique de Saint-Grégoire (plus+ facile d'y aménager un terminus)  

Christobal a écrit:

djakk a écrit:Une autre idée pour la rentrée 2030 (voire bien avant) : une fréquence "métro" pour toutes les lignes de bus Chronostar, c'est-à-dire une fréquence de 10 minutes ou moins à toute heure. Au lieu d'utiliser des bus en heures extrêmes, on pourrait utiliser des minibus 7 places : pas besoin d'embaucher des permis D !

Et bien on voit que ce n'est pas toi qui va devoir financer ta mesure de mettre un bus toutes les 10 minutes en soirée ! Ça va en faire du monde au volant, en tarif de nuit en plus !

Ne vous inquiétez pas, en 2030 on pourra mettre des navettes autonomes sans conducteurs

Et comme plus personne d'aura de travail parce que tout aura été automatisé, il n'y aura personne dans ces navettes autonomes...

Ni pour aller travailler (il n'y aura plus de travail), ni pour les loisirs (vue que plus personne n'aura de travail, plus personne n'aura d'argent pour les loisirs) ! Quant aux scolaires, ils iront à pied car leurs parents n'auront plus les moyens de leur payer leur carte Korrigo...

Bonjour,

djakk a écrit:Je viens de voir un C4 au terminus de Grand Quartier, le flot de gens à y descendre en direction du CC !
Je pense qu'il serait intéressant que le C4 soit prolongé vers Leclerc (faut-il attendre l'élargissement de la rue du Chesnay-Beauregard pour cela ?) voire jusqu'à la clinique de Saint-Grégoire (plus+ facile d'y aménager un terminus)  

En effet, cette prolongation de la C4 à Grand Quartier a sans doute permis de doper sa fréquentation, mais peut-être cependant au détriment de la ligne 14 ??

Par contre, je ne pense pas que prolonger la ligne C4 jusqu'à E.Leclerc soit une bonne idée. En effet, outre le fait que ce centre-commercial est déjà desservi par une ligne Chronostar, aussi peu chargée soit-elle ; outre le fait que la liaison Villejean - E.Leclerc est déjà assurée par la ligne 14 ; cela coûterait un bras à la collectivité... en ces périodes de disette budgétaire, cela ne serait pas très raisonnable.

Pour ce qui est des lignes de soirée, je pense que le dispositif actuel fonctionne déjà bien, et je dirais même que Rennes est très bien lotie par rapport à d'autres réseaux de taille équivalente que j'ai pu visiter sur ce sujet.

Mais pour en revenir au sujet initial, je pense que ce dernier mérite un débat approfondi. Si la solution que tu proposes me semble être totalement utopique, la question qui ressort de ta réflexion est fondamentalement intéressante : quel devenir pour notre réseau de transport après le lancement de la ligne B ?

Personnellement, je pense que le lancement de la ligne B sera suivi d'une certaine stagnation de l'offre de transport, dans la mesure où Rennes Métropole devra se concentrer sur le remboursement de la dette contractée pour la construction de cette ligne.
Cependant, rappelons que l'un des arguments pour justifier sa construction est que sans elle, la croissance du nombre de voyageurs transporté annuellement plafonnerait d'ici quelques années à 95 millions, alors qu'il faudrait qu'il monte à 120 millions (objectif de fréquentation dans les années qui suivront le lancement de la ligne B) pour permettre de faire face aux enjeux environnementaux de notre monde...
Mais est-ce que cela sera suffisant, ou faudra-t-il aller plus loin dans la modernisation de l'offre de transport ? Les Chronostar suffiront-elles ? Le bus électriques sont-ils vraiment l'avenir ?

Voilà des questions que nous pourrions nous poser !

En effet, je te remercie Christobal.

Il n'en reste pas moins que cette idée n'a pas grand avenir, alors même que j'ai l'impression qu'en heures creuses beaucoup de lignes Chronostar ne ferraient pas le plein ; peut-être la bataille contre la voiture n'est-elle pas encore gagnée ?

O530C2 a écrit:Il n'en reste pas moins que cette idée n'a pas grand avenir, alors même que j'ai l'impression qu'en heures creuses beaucoup de lignes Chronostar ne ferraient pas le plein ; peut-être la bataille contre la voiture n'est-elle pas encore gagnée ?

Concernant l'offre assez dense en heures creuses sur les lignes Chronostar, souvent proche de celle en heures de pointe en terme de fréquences, j'avais entendu certaines mauvaises langues dire que Keolis avait tendance justement à promouvoir une offre constante toute la journée pour "vendre" du kilomètre à coût moindre (pas de voitures en plus au parc, seulement des conducteurs). Plusieurs AO se seraient laissées tenter... sans que l'utilité d'une telle offre en creux soit toujours pleinement démontrée. 

Sinon, hormis peut-être sur la C4 secondée par la 40ex en pointes, il reste de la marge sur les autres lignes Chronostar pour augmenter les fréquences aux heures de pointe !

Concernant l'offre assez dense en heures creuses sur les lignes Chronostar, souvent proche de celle en heures de pointe en terme de fréquences, j'avais entendu certaines mauvaises langues dire que Keolis avait tendance justement à promouvoir une offre constante toute la journée pour "vendre" du kilomètre à coût moindre (pas de voitures en plus au parc, seulement des conducteurs). Plusieurs AO se seraient laissées tenter... sans que l'utilité d'une telle offre en creux soit toujours pleinement démontrée. 

Mouais... Il suffit de sortir de notre "trou" français pour se rendre compte que les grilles horaires "plates" sont monnaie courante à l'étranger. Qui plus est, l'utilité d'une offre à peu près constante en heure creuse a été largement démontrée, et se vérifie en général. Ajoutons que même si un bus est moins rempli en heure creuse, il y a d'autres facteurs à prendre en compte comme l'effet psychologique de la permanence de l'offre, ou encore le fait qu'il peut être à peine moins coûteux de renvoyer le bus au dépôt si c'est pour un laps de temps court.

Il faudrait peut-être leur dire que c'est fini l'époque du front populaire où les tramways n'étaient remplis qu'aux heures d'embauche et de débauche des usines .

Bonjour,

Merci pour ta contribution Still76, c'est toujours appréciable de lire des posts de qualité comme cela.

En effet, j'ai été moi-même frappé par les grilles horaires de train du Luxembourg pour cela, et cela amène à se demander comment ces réseaux pour ne pas être plus générateurs de pertes que les nôtres. Sans doute que l'effet de permanence de l'offre que tu cites à un rôle dans cela.

Le problème est que les collectivités territoriales françaises sont de plus en plus étranglées financièrement, et que dès lors ces dernières cherchent à limiter intelligemment les dépenses auxquelles elles font face à cause de leurs réseaux de TC...

Toutefois, je pense que s'il est vrai que l'époque du Font Populaire est passée, ses conséquences ne sont peut-être pas encore entièrement dissipées.... La C4 en est d'ailleurs une bonne illustration, même si ce ne sont pas tant les usines que les étudiants qui sont responsables de ses pics de charge... Quoiqu'il en soit avec l'"uberisation" de nos sociétés, cela se vérifiera sans doute de plus en plus !

Dans tous les cas, je pense que les mentalités ont un rôle important dans tout cela...

J'ai affiné mon idée de voies bus souterraines : https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=fr-US&mid=1JXJC_axrm-NB6VMiadYHg4Ru4gk&ll=48.1075374845791%2C-1.6693935439909637&z=13

Description :

Un tunnel sous Rennes accessible aux bus et aux cars, pour desservir plusieurs points du centre-ville en direct sans faire de correspondance avec le métro ; 
tunnel de type duplex pour faciliter les intersections ; 
dessert le centre-ville (dont la gare), les franges du centre-ville, les quartiers périphériques proches de la rocade ; 
prélude à un réseau de métro suburbain (quand une ligne de bus devient trop fréquente, on la retire du BRT en la convertissant en ligne de métro, ce qui laisse de la place aux autres lignes de bus dans le BRT) ; 
il faut de la place pour les rampes des tunnels -> début des tunnels extra-rocade

Je ne sais pas si c'est parce que je connais mieux le nord de Rennes que le sud de Rennes, mais j'ai énormément de points d'intérêt au nord et peu au sud !

Ce projet doit être réalisé en plusieurs phases, j'ai pensé commencer par l'accès à la place Sainte-Anne depuis le nord (tunnel débutant au cimetière Nord côté nord), avec des bus à double-cabine comme ceux du Mont-Saint-Michel pour pouvoir faire "demi-tour" dans un tunnel d'une voie de large. (Sachant qu'il y aura 2 tunnels, un tunnel haut et un tunnel bas, la fréquence pourrait être relativement élevée) (par contre ça me paraît impossible de prolonger le tunnel sans y laisser le tunnelier)

Bonjour,

Merci djakk de travailler sur la problématique des transports en commun rennais et de la saturation à venir de la ville, qui a déjà motivé Rennes Métropole à construire une seconde ligne de métro.

Toutefois, je ne suis pas persuadé qu'enterrer les bus soit la solution du futur. Au contraire, je pense qu'il faut même repenser la ville, une ville avec peu de voitures.
En effet, la voiture prend énormément de place alors que l'espace terrestre qui nous est offert pour nous nourrir, habiter, travailler et nous déplacer est limité. Dès lors, il faudra définir des priorités, et je pense que disposer de 8 m2 pour 1,3 personne en moyenne est un luxe que plus personne ne peut s'offrir, alors que nous ne cessons de détruire des espaces agricoles.

Je pense ainsi que la voiture n'est pas la solution pour les déplacements urbains, et que la ville de demain, qui sera apaisée ou ne sera pas (comprendre, avec beaucoup, beaucoup moins de voitures), devra être dessinée pour les bus, les vélos, la marche à pied, et même pourquoi pas, le roller ou la gyroroue. Et pour cela, guère besoin de tunnels, dans la mesure où il s'agirait "juste" de convertir l'espace public. Et à l'inverse, je ne suis pas persuadé que ces mode de mobilité douce soient les moyens de transport le plus pertinent pour les non-captifs lorsqu'il s'agit de quitter la ville.

Par contre, je pense moi aussi que nos modes de transport actuels ne seront pas capables d'assurer tous les déplacements de la ville de demain, et que les deux lignes de Métro devront être complétées par d'autres modes permettant le Mass Transit. Mais je ne pense pas que le bus soit à même de répondre à cela, car saturant très vite.

À titre personnel, je me demande, mais n'en suis qu'à un stade assez préliminaire, s'il ne serait pas pertinent de convertir le site propre Est-Ouest en tramway... En effet, en heures de pointe, on constate qu'il est utilisé par un très grand nombre de bus, faisant que le plancher de pertinence d'un mode tramway doit être pratiquement atteint. Mais à l'inverse en heures creuses, les lignes qui y passent sont vides en raison de la forte concentration des trafics, d'où le fait que je ne sois pas encore convaincu qu'il s'agirait d'un projet viable.
Toutefois, la conversion de la zone de Baud-Chardonnet pourrait contribuer à agrandir la zone de chalandise de la ligne, et peut-être qu'enterrer le dépôt de bus permettrait de disposer d'encore plus d'espace pour bâtir un nouveau quartier, qui serait alors très proche de cette ligne de tramway.
Qu'en pensez-vous ?

Bonne journée

Bonjour,

Je pense qu'il sera important de voir l'évolution de la fréquentation du secteur car avec l'arrivée de la ligne B sur Cesson et Beaulieu, il est possible qu'il y est un fort report des lignes C4/C6 notamment sur le métro. Bien évidemment il sera intéressant de suivre la métamorphose de la desserte du secteur avec l'arrivée de cette nouvelle ligne de métro...

L'axe est-ouest devra être converti en tramway ou métro, mais je pencherai plus pour le métro, car un tramway prendrait la place des voies bus -> correspondance obligatoire pour qui vient du Rheu ou de Noyal (je suppose que les cars départementaux empruntent aussi l'axe est-ouest ?) et il y a aussi les lignes de car nationales. 
Je ne souhaite pas laisser la place aux voitures en enterrant les lignes de bus, mais les mettre à l'abri des bouchons exceptionnels, des manifestations, et des piétons et des vélos qui seront de plus en plus nombreux (ça va devenir impossible de faire passer des bus en surface à proximité de la place Sainte-Anne à l'ouverture de la ligne b à cause du flux de piétons).

Sinon, voici une première étape de BRT souterrain pour améliorer la connexion entre le centre-ville de Rennes et les zones qui ne seront pas desservies par les métros a et b (Saint-Grégoire, Chantepie, Cesson-sud) : https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=fr-US&mid=10HarU3ihOemD2O7bdfKkPyakkoQ&ll=48.10079698620049%2C-1.6622758184799977&z=13

EO530C2 a écrit:
Par contre, je pense moi aussi que nos modes de transport actuels ne seront pas capables d'assurer tous les déplacements de la ville de demain, et que les deux lignes de Métro devront être complétées par d'autres modes permettant le Mass Transit. Mais je ne pense pas que le bus soit à même de répondre à cela, car saturant très vite.

Pour Rennes, à part la ligne C4 qui pourrait être convertie en métro ou en tramway, il n'y a pour le moment plus d'axes à transformer en métro ou en tramway ... pourtant il faut faire progresser le réseau de bus et notamment le réseau suburbain et les extrémités de lignes (quartiers périphériques). Je trouve que la principale faiblesse du réseau suburbain est sa correspondance forcée avec le métro, si c'est efficace dans un sens ça ne l'est pas dans l'autre, d'ailleurs les bus suburbains de fin de soirée partent du centre-ville, de la République ...
De plus, un réseau de TC marche bien quand il concentre en un seul point afin de limiter les correspondances (contrairement à un réseau routier). 
Enfin, desservir la gare en direct me paraît indispensable quand on est chargé de bagages (trains ou cars régionaux ou nationaux). 
D'où cette idée de tunnel pour bus suburbains   sur l'axe Sainte-Anne - Gares.
Il s'agit de rendre crédible un trajet Pacé - Chantepie face à la voiture.

djakk a écrit:ça va devenir impossible de faire passer des bus en surface à proximité de la place Sainte-Anne à l'ouverture de la ligne b à cause du flux de piétons

Et ça tombe bien, vu qu'il n'y aura plus de bus dans le centre ville en 2020. Ce sera pas plus mal, les flux piétons étant dors et déjà extrêmement importants.

Il faut faire la distinction entre Mass Transit et réseau bus. Le bus n'est pas conçu pour supporter de gros trafics, et peut saturer assez vide, cf le TEOR de Rouen. Aussi vaste soit la place de la République, elle est aujourd'hui complètement saturée et ne peut plus accueillir de lignes de bus supplémentaires. Au contraire, il faudrait même en retirer ! En réalité, ce qui est vrai pour un petit réseau (Quimper ) ne l'est pas pour un gros, où les trafics à gérer ne sont pas les mêmes. Ainsi, il est pertinent de disposer de plusieurs points de correspondance sur une métropole de vaste étendue afin de permettre la constitution de lignes de rocade, qui permettent d'accélérer les trajets interquartiers. Avoir un seul point de correspondance où toutes les lignes transiteraient est peu efficace car induisant une multiplication jusqu'à 4 (!) des temps de parcours.
De même, il ne faut pas oublier qu'il n'est pas possible de disposer de lignes de bus qui desservent tous les points d'arrêts d'une ville au départ de tous les autres... dès lors, les correspondances doivent s'imposer à un moment donné.

Pour ce qui est du réseau suburbain, le réseau STAR est aujourd'hui performant, je ne suis pas persuadé que toutes les communes d'agglomérations comparables bénéficient d'une telle offre. Certes la correspondance peut être un problème, a fortiori lorsque les technologies n'étaient pas développées (un smartphone pouvant désormais indiquer précisément l'heure à laquelle il faut partir pour réaliser son trajet sans encombres).
En réalité, la correspondance pose surtout problème lorsqu'elle se fait entre deux lignes faibles, ou entre des lignes faibles à moyennes (6 - 7 minutes), et d'autant plus lorsque ces dernières ne sont pas cadencées. Et même, je dirais que je préfère un réseau avec des lignes en 10 minutes mais avec horaires et cadences respectées, que le bazar actuel de la ligne C4. J'ai essayé une ou deux fois d'aller en cours en bus en prenant la C4 puis la C1, C5 et 9, et j'ai très vite arrêté de l'essayer tellement cela fonctionne mal.

De plus, jamais le bus ne pourra rivaliser avec le métro en termes de vitesse commerciale. Au mieux, si un BHNS vouvoies les 24km/h de moyenne, il y a de quoi être content ; quand le métro automatique tutoie les 38km/h. De plus, le fait qu'il n'y ait pas d'horaires n'est pas un problème quand la fréquence en pointe est de seulement 1min 30. Il suffirait alors juste de communiquer les temps de parcours interstations pour que les personnes soient à même de faire leur correspondance sans problème.

De surcroît, le bus n'est, je le répète, par essence pas compétitif pour capter les non-captifs sur des trajets suburbains. Dès lors, rien ne sert de faire beaucoup mieux que ce qui se fait actuellement, d'autant plus que les finances de la collectivité ne sont pas illimitées. Pour rappel, chaque kilomètre parcouru coûte en moyenne 4,76€ à la collectivité, et dès lors il est légitime que certaines pistes d'optimisation soient mises en œuvre. C'est le défaut de ton projet, c'est que financièrement il est absolument irréalisable. S'il est vrai qu'il faut déjà penser au réseau de 2030, je pense que tu te trompes de bout.

djakk a écrit:Mais les mettre à l'abri [...] des piétons et des vélos qui seront de plus en plus nombreux

  Le bus n'est pas la solution à tous nos problèmes de mobilité, car il ne peut pas passer partout. Il faut donc qu'il intervienne en complément de tous les autres méthodes à qui il faut rendre leur place respective. Et plutôt que de voir le vélo comme un problème, je dirais que c'est une solution. Il suffit de lui donner une place adaptée pour lui permettre de faire son petit bout de chemin sécurisé.

Maaalo a écrit:Je pense qu'il sera important de voir l'évolution de la fréquentation du secteur car avec l'arrivée de la ligne B sur Cesson et Beaulieu, il est possible qu'il y est un fort report des lignes C4/C6 notamment sur le métro. Bien évidemment il sera intéressant de suivre la métamorphose de la desserte du secteur avec l'arrivée de cette nouvelle ligne de métro...

Je ne pense pas que la C6 patira de trop de la ligne B, dans la mesure où à l'heure actuelle rien ne permet de relier efficacement Cesson à Via Silva, alors même que la ligne B ne sera pas des plus directes pour aller au centre-ville. Par contre, il est clair que la fréquentation de la C4 dans le Nord de Beaulieu va chuter. Cependant, vu la saturation du actuelle du site propre, ce ne sera pas une mauvaise chose. Reste à savoir s'il y aura assez de fréquentation pour justifier dans quelques années un tramway sur l'actuel site propre est-ouest...

Je ne vois pas le vélo comme un problème  mais il impose une circulation apaisée y compris pour les bus donc une vitesse commerciale faible. 
Avec un tunnel réservé aux bus, la vitesse commerciale peut être importante. 
Du coup moi je pense que ça permettrait aux bus suburbains de gagner de la clientèle. 
Concernant le risque de saturation, il faudrait que les stations du tunnel central puissent accueillir 2 articulés en même temps. Après on est pas obligé d'envoyer tous les bus d'une ligne dans le tunnel, en heure de pointe une moitié va dans le tunnel, l'autre fait correspondance avec une ligne de métro en périphérie. 
Pour le coût, oui ça peut être trop cher si la fréquentation ne suit pas ... en attendant, priorité aux voies bus de surface entre Rennes et la première couronne, comme ce projet de voie bus sur la bande d'arrêt d'urgence de la N137

Tu me rassures. 

En effet, le vélo impose une circulation apaisée, mais cette dernière ne me semble pas être incompatible avec la circulation des autobus sur la voirie classique. Le plus gros problème est constitué par les automobiles, qui seraient d'ailleurs beaucoup plus impactées par un passage à 30 km/h de la majorité des voies de la ville que les autobus, dont la vitesse commerciale est déjà très faible.

En effet, un tunnel permettrait de doubler la vitesse des autobus, mais cette dernière restera toujours au moins 30% plus faible que le métro, qui présente un confort supérieur lorsqu'il n'est pas blindé (là sera un autre enjeu pour les transports rennais dans les prochaines années : comment pallier le fait que le métro n'est pas été conçu de façon à être suffisamment capacitaire au cas où).

Par contre, si je comprends bien, tu construirais un tunnel à plusieurs dizaines de millions le kilomètre pour un bus toutes les demi-heures ? Est-ce bien raisonnable ?

De toute façon, République n'est pas le terminus des utilisateurs du réseau de transport en commun. En effet, leur destination est souvent un autre quartier de Rennes, et seul le métro leur permet de l'atteindre dans un temps de parcours raisonnable. Le seul moment de la journée où cela est vrai, c'est le soir, où toutes les lignes partent en effet de République. Mais je pense que la raison est davantage liée à la sécurisation des passagers (il est toujours plus facile de n'avoir des vigiles et éventuellement des forces de police qu'à République) que pour faciliter la vie des passagers ; d'autant plus que je trouve que dans leur configuration actuelle, les bus de nuit de sont pas d'une clarté étincelante.

Je pense, manifestement contrairement à toi cher contradicteur, que le problème n'est pas le bus, mais la voiture. Dès lors, pour améliorer la performance du réseau de transport collectif, je pense que la solution reviendrait à réduire la place de la voiture, par exemple en permettant l'aménagement de la bande d'arrêt d'urgence mais aussi en transformant en site propre les rues du Maréchal Guillaudot et Gambetta, le contour de La Motte et l'Avenue Janvier.