[histoire] Un bilan de 1966 à 1972 pour la CTRL

Les Archives Municipales conservent un document très intéressant, envoyé par la CTRL, aux maires de Lorient, Lanester et probablement à celui de Ploemeur. Ce document est un véritable bilan pour la période de 1966 à 1972, ce qui le rend très intéressant ! Le voici (nota les annexes suivent dans les quatre posts en dessous de celui-ci, je vous recommande particulièrement l'annexe 12):



1. Evolution des résultats de la Compagnie des transports de la Région Lorientaise de 1966 à 1972.

La C.T.R.L. a eu affaire face depuis 1970 à une situation particulièrement difficile. Le développement des services spéciaux et occasionnels entrepris depuis 1966 n'a en effet pas été suffisant pour compenser les pertes du réseau concédé. Ces pertes dont l'importance a cru sans cesse, malgré les efforts développés par la Compagnie pour améliorer la productivité, ont essentiellement pour cause :

- La croissance extrêmement rapide du coût horaire du personnel et du prix des fournitures,
- l'impossibilité de faire croître les tarifs dans la même proportion que les coûts, l'Etat ayany imposé des restrictions aux augmentations de tarifs autorisées par la convention.

11 - Lignes régulières urbaines

Les tableaux et courbes donnés en annexe 1 montrent que :

- Le nombre de voyageurs transportés, constant de 1966 à 1970, a cru de plus de 6% par an cours des 2 dernières années.

- L'offre de transport faite à la population de l'agglomération lorientaise a, depuis 1966, été en constante augmentation. Le nombre de kilomètres parcourus sur les lignes régulières urbaines a en effet, en 1972, été supérieur de 43% à celui de 1966.

-La contrepartie de cette amélioration du service a été une décroissance moyenne de 3,5 % par an du nombre de voyageurs transportés par kilomètre parcouru (V/K).

D'importantes mesures ont été prises depuis 1966 pour améliorer la qualité du service et augmenter la productivité :

- création de la liaison ZUP du Bois du Château - Centre Ville,

-modification des lignes Lanester-Ploemeur, Le Ter- St-Armel et prolongement de la ligne de Keryado,

-augmentation des fréquences de passage sur les différentes lignes,

-généralisation du "self service" (oblitération automatique),

- amélioration de l'information (affichage des horaires de passage aux poteaux d'arrêt, plans du réseau, etc...)

- investissements importants :
*outillage : tunnel de lavage, pont élévateur, poste de graissage centralisé, etc....
*autobus : 6 bus moyenne capacité acheté au cours des 3 dernières années et 3 commandés en 1973.

Le résumé chronologique des principales actions entreprises de 1966 à 1972 en vue d'améliorer la qualité de service des transports urbains de la Région Lorientaise est donné en annexe 12.

Les augmentations de tarifs autorisés n'ayant pas permis une croissance suffisante de la recette par voyageur, la recette par kilomètre parcour n'a cru que de 26% en 6 ans, soit en moyenne de 4,3 % par an, ce qui est très insuffisant pour compenser l'augmentation des coûts de production en période d'inflation.
L'indice des salaires horaire France entière publié par l'INSEE a en effet cru de plus de 76% durant la même période.

12 - Lignes suburbaines

Sont regroupés sous cette appellation :

- la ligne de Guidel,

- les services assurés par la C.T.R.L. sur la ligne d'Hennebont.

Il est à noter que devant l'impossibilité règlementaire de faire croître normalement les tarifs, alors que ses coûts d'exploitation continuaient à s'élever, la C.T.R.L. a dû, provisoirement, cesser d'assurer les services qu'elle effectuait sur la ligne d'Hennebont à partir du 5 juin 1972.

Les tableaux et courbes donnés en annexe 2 montrent que :

- la recette par voyageur a cru encore plus lentement que celle des lignes urbaines;

- l'adaptation permanente de la production kilomètrique à la demande a permis une croissance moyenne de la recette kilomètrique voisine de celle de la recette par voyageur.


13 - Services spéciaux et occasionnels.

Sont regroupés sous cette appellation tous les services assurés par la C.T.R.L. autres que ceux mentionnés en 11 et 12.

Il est noter que ces services constituent des activités précaires.

Les tableaux et courbes donnés en annexe 3 montrent que :

- Ces services, qui ont connu une très forte expansion de 1968 à 1971 (+60%), ont notablement diminué en 1972 en raison principalement de la suppression du service de ramassage gratuit organisé par le Rallye.

- Les tarifs de ces services sont déterminés compte tenu de la libre concurrence. La recette par kilomètre a pu être maintenue à un niveau satisfaisant et a cru de la même valeur que l'indice INSEE des salaires France entière.

14 - Résultats globaux.

Les tableaux et courbes donnés en annexe 4 montrent l'évolution globale de la C.T.R.L. depuis 1966.

L'annexe 5 permet de comparer l'évolution des recettes et dépenses par heure de roulement d'autobus. Ces comparaisons sont en effet préférables à celles des dépenses et recettes kilométriques, les vitesses de roulement des services urbain, suburbain et occasionnels et spéciaux étant très différentes et les dépenses de personnel, proportionnelles au temps de roulement des autobus, représentant plus de la moitié des dépenses totales.

Les courbes de variation font apparaître :

- d'une part que, seules, les recettes horaires du réseau urbain ont cru moins vite que les dépenses horaires globales;

- d'autre part l'effort de productivité que la C.T.R.L. a réalisé, les dépenses horaires aussi bien du reste que les dépenses kilométriques, croissant nettement moins vite que l'indice général INSEE des salaires France entière.

Les valeurs absolues des recettes et dépenses horaires permettent de constater que :

- La recette horaire du réseau urbain qui suivait avec quelque retard la croissance des dépenses horaires a pris à partir de 1970 un retard qui met en cause l'économie des transports urbains de Lorient.

- La recette horaire des lignes suburbaines qui avait un retard important l'a pratiquement rattrapé.

- La recette horaire des services occasionnels et spéciaux a été augmentée au maximum possible en vue de tenter de compenser les pertes dues aux insuffisances de recette horaire des lignes urbaines. Mais cette croissance a dû être ralentie compte tenu du marché.

L'annexe 6 permet de mesurer l'évolution de la productivité de la C.T.R.L. par l'étude du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules de la C.T.R.L. par heure de travail payée.

On constate que la productivité de l'atelier a augmenté de près de 50% en 6 ans.

Le nombre de kilomètres parcourus par heure de conduite payée a cru légèrement lui aussi, en raison spécialement de l'accroissement de l'activité des services spéciaux et occasionnels dont la vitesse commerciale est nettement supérieure à celle des lignes urbaines.

La productivité d'ensemble de la C.T.R.L. a cru de 26% en 6 ans soit une moyenne de 4,3 % par an.

Les résultats des 4 dernières années et les prévisions de 1973 sont donnés en annexe 7.

Le résultat final "résultat net" de chaque type d'activité (urbain, suburbain, spéciaux et occasionnels) a été calculé de 2 façons :

Primo : en répartissant les charges de structure au prorata du chiffre d'affaires de chaque type d'activité.

Secundo : en répartissant les charges de structure uniquement sur les activités réseau urbain et suburbain.

La seconde manière est la plus proche de la vérité, l'exécution et le développement des services spéciaux et occasionnels n'entraine en effet pratiquement aucune charge de structure supplémentaire.

 2. Analyse des causes de détérioration des résultats.


Nous avons montré, au paragraphe 1, que les résultats négatifs de la C.T.R.L. provenaient presque en totalité du déficit très important des lignes régulières urbaines.

Les causes de ce déficit sont principalement :

- un accroissement extrêmement rapide des coûts horaires du personnel,

- les restrictions aux augmentations de tarifs imposées par l'Etat.

21.- Accroissement des charges.

L'évolution des dépenses par kilomètre parcouru par les véhicules et par heure de conduite a été étudiée au paragraphe 1.4 (Annexe 5).

L'annexe 8 montre l'évolution de la rémunération horaire du personnel de 1966 à 1973.

On peut constater que le personnel du réseau de Lorient a eu une évolution de salaire horaire supérieure à celle de l'indice général INSEE des salaires France entière.

22. - Tarifs en vigueur.

L'évolution des tarifs était prévue dans la convention passée entre la ville de Lorient et la C.T.R.L. en avril 1966.

Les tarifs réellement pratiqués ont toujours été inférieurs aux tarifs fixés par la convention mais ce retard, qui était inférieur à 10 % jusqu'à fin 1968, n'a cessé de croître depuis. Les restrictions aux augmentations de tarifs imposées par l'Etat en 1970 et 1971 ont amené les tarifs en vigueur à une valeur près de 18% inférieure à celle fixée par la convention.

L'annexe 9 permet :

- de comparer :

* le tarif moyen réellement en vigueur sur le réseau urbain, calculé d'après les titres vendus,

* le tarif moyen contractuel résultant de l'application de la convention.

- de déterminer la perte de recette annuelle causée à la C.T.R.L. par écart entre le tarif réellement en vigueur et le tarif contractuel.

L'annexe 10 permet de comparer les tarifs pratiqués à Lorient avec ceux en vigueur dans différents réseaux de transport urbain français.

L'annexe 11 donne les tarifs auxquels conduirait au 1.4.1973 la stricte application de la convention.

Il est à notre qu'une augmentation semblable des différents titres conduirait certainement à une diminution momentanée de la mobilité transport en commun de la population lorientaise. L'expérience a montré en effet que les augmentations de tarifs annuelles, du même ordre de grandeur que celui des augmentations de salaires, sont en effet très bien admises par les voyageurs, mais que les augmentations de tarifs très importantes sont difficilement admises, même si le niveau de tarif reste inférieur à la moyenne nationale.

3. Conclusions.

La C.T.R.L. a sans cesse poursuivi, au cours de ces 6 dernières années, ses efforts de productivité et sa politique d'amélioration de la qualité des transports urbains.

Il a été montré dans les paragraphes précédents que ces efforts avaient donné des résultats satisfaisants en matière d'augmentation du nombre de voyageurs transportés et d'accroissement de la productivité. Ils n'ont cependant pas été suffisants pour rétablir l'équilibre financier.

Notre Compagnie se refusant, malgré les difficultés rencontrées, à dégrader la qualité de service en vue de réaliser des économies à court terme au risque de compromettre l'avenir des transports urbains à Lorient, d'autres solutions doivent être recherchées. Elles peuvent être de deux ordres.

Augmentation des tarifs.

Même si la limite aux augmentations des transports publics imposée par le gouvernement est levée, il semble impossible d'envisager en une seule fois le relèvement des tarifs au niveau fixé par la convention.

En effet, bien que ce niveau de tarifs soit encore inférieur à celui qui sera alors en vigueur dans bon nombre de réseaux français, l'augmentation de 23 % du tarif moyen et de 34% du tarif normal (ticket à l'unité) semble difficile à faire admettre à la population lorientaise.

Pour rattraper le retard pris, d'une façon acceptable pour les utilisateurs des transports urbains, on peut estimer qu'il faudra effectuer pendant environ trois ans des augmentations de tarifs supérieures de 5% à l'évolution des salaires moyens France entière. Encore faut-il que ces augmentations soient autorisées.

Participation de la collectivité.

En attendant que les tarifs aient atteint à nouveau le niveau que leur fixe la convention, il est nécessaire d'envisager une participation de la collectivité donnant à la Compagnie un complément de recette destiné à compenser la perte de recette causée par la différence existant entre le tarif en vigueur et le tarif fixé par la convention.

Le contrat de concession passé en 1966 entre la Ville de Lorient et notre Compagnie prévoit la possibilité d'une révision de ses clauses : "... si les conditions économiques générales évoluaient de façon importante".
Les conditions économiques se trouvant effectivement modifiées par le blocage des tarifs des transports urbains, la C.T.R.L. souhaite qu'un avenant à ce contrat de concession soit envisagé et pense que cette note pourrait servir de base pour l'établissement de cet avenant.(Archives de Lanester, NC493)