[histoire] Un bilan de 1966 à 1972 pour la CTRL

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[histoire] Un bilan de 1966 à 1972 pour la CTRL

Message par Etienne56 le Jeu 06 Sep 2018, 15:46

Les Archives Municipales conservent un document très intéressant, envoyé par la CTRL, aux maires de Lorient, Lanester et probablement à celui de Ploemeur. Ce document est un véritable bilan pour la période de 1966 à 1972, ce qui le rend très intéressant ! Le voici (nota les annexes suivent dans les quatre posts en dessous de celui-ci, je vous recommande particulièrement l'annexe 12):



1. Evolution des résultats de la Compagnie des transports de la Région Lorientaise de 1966 à 1972.

La C.T.R.L. a eu affaire face depuis 1970 à une situation particulièrement difficile. Le développement des services spéciaux et occasionnels entrepris depuis 1966 n'a en effet pas été suffisant pour compenser les pertes du réseau concédé. Ces pertes dont l'importance a cru sans cesse, malgré les efforts développés par la Compagnie pour améliorer la productivité, ont essentiellement pour cause :

- La croissance extrêmement rapide du coût horaire du personnel et du prix des fournitures,
- l'impossibilité de faire croître les tarifs dans la même proportion que les coûts, l'Etat ayany imposé des restrictions aux augmentations de tarifs autorisées par la convention.

11 - Lignes régulières urbaines

Les tableaux et courbes donnés en annexe 1 montrent que :

- Le nombre de voyageurs transportés, constant de 1966 à 1970, a cru de plus de 6% par an cours des 2 dernières années.

- L'offre de transport faite à la population de l'agglomération lorientaise a, depuis 1966, été en constante augmentation. Le nombre de kilomètres parcourus sur les lignes régulières urbaines a en effet, en 1972, été supérieur de 43% à celui de 1966.

-La contrepartie de cette amélioration du service a été une décroissance moyenne de 3,5 % par an du nombre de voyageurs transportés par kilomètre parcouru (V/K).

D'importantes mesures ont été prises depuis 1966 pour améliorer la qualité du service et augmenter la productivité :

- création de la liaison ZUP du Bois du Château - Centre Ville,

-modification des lignes Lanester-Ploemeur, Le Ter- St-Armel et prolongement de la ligne de Keryado,

-augmentation des fréquences de passage sur les différentes lignes,

-généralisation du "self service" (oblitération automatique),

- amélioration de l'information (affichage des horaires de passage aux poteaux d'arrêt, plans du réseau, etc...)

- investissements importants :
*outillage : tunnel de lavage, pont élévateur, poste de graissage centralisé, etc....
*autobus : 6 bus moyenne capacité acheté au cours des 3 dernières années et 3 commandés en 1973.

Le résumé chronologique des principales actions entreprises de 1966 à 1972 en vue d'améliorer la qualité de service des transports urbains de la Région Lorientaise est donné en annexe 12.

Les augmentations de tarifs autorisés n'ayant pas permis une croissance suffisante de la recette par voyageur, la recette par kilomètre parcour n'a cru que de 26% en 6 ans, soit en moyenne de 4,3 % par an, ce qui est très insuffisant pour compenser l'augmentation des coûts de production en période d'inflation.
L'indice des salaires horaire France entière publié par l'INSEE a en effet cru de plus de 76% durant la même période.

12 - Lignes suburbaines

Sont regroupés sous cette appellation :

- la ligne de Guidel,

- les services assurés par la C.T.R.L. sur la ligne d'Hennebont.

Il est à noter que devant l'impossibilité règlementaire de faire croître normalement les tarifs, alors que ses coûts d'exploitation continuaient à s'élever, la C.T.R.L. a dû, provisoirement, cesser d'assurer les services qu'elle effectuait sur la ligne d'Hennebont à partir du 5 juin 1972.

Les tableaux et courbes donnés en annexe 2 montrent que :

- la recette par voyageur a cru encore plus lentement que celle des lignes urbaines;

- l'adaptation permanente de la production kilomètrique à la demande a permis une croissance moyenne de la recette kilomètrique voisine de celle de la recette par voyageur.


13 - Services spéciaux et occasionnels.

Sont regroupés sous cette appellation tous les services assurés par la C.T.R.L. autres que ceux mentionnés en 11 et 12.

Il est noter que ces services constituent des activités précaires.

Les tableaux et courbes donnés en annexe 3 montrent que :

- Ces services, qui ont connu une très forte expansion de 1968 à 1971 (+60%), ont notablement diminué en 1972 en raison principalement de la suppression du service de ramassage gratuit organisé par le Rallye.

- Les tarifs de ces services sont déterminés compte tenu de la libre concurrence. La recette par kilomètre a pu être maintenue à un niveau satisfaisant et a cru de la même valeur que l'indice INSEE des salaires France entière.

14 - Résultats globaux.

Les tableaux et courbes donnés en annexe 4 montrent l'évolution globale de la C.T.R.L. depuis 1966.

L'annexe 5 permet de comparer l'évolution des recettes et dépenses par heure de roulement d'autobus. Ces comparaisons sont en effet préférables à celles des dépenses et recettes kilométriques, les vitesses de roulement des services urbain, suburbain et occasionnels et spéciaux étant très différentes et les dépenses de personnel, proportionnelles au temps de roulement des autobus, représentant plus de la moitié des dépenses totales.

Les courbes de variation font apparaître :

- d'une part que, seules, les recettes horaires du réseau urbain ont cru moins vite que les dépenses horaires globales;

- d'autre part l'effort de productivité que la C.T.R.L. a réalisé, les dépenses horaires aussi bien du reste que les dépenses kilométriques, croissant nettement moins vite que l'indice général INSEE des salaires France entière.

Les valeurs absolues des recettes et dépenses horaires permettent de constater que :

- La recette horaire du réseau urbain qui suivait avec quelque retard la croissance des dépenses horaires a pris à partir de 1970 un retard qui met en cause l'économie des transports urbains de Lorient.

- La recette horaire des lignes suburbaines qui avait un retard important l'a pratiquement rattrapé.

- La recette horaire des services occasionnels et spéciaux a été augmentée au maximum possible en vue de tenter de compenser les pertes dues aux insuffisances de recette horaire des lignes urbaines. Mais cette croissance a dû être ralentie compte tenu du marché.

L'annexe 6 permet de mesurer l'évolution de la productivité de la C.T.R.L. par l'étude du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules de la C.T.R.L. par heure de travail payée.

On constate que la productivité de l'atelier a augmenté de près de 50% en 6 ans.

Le nombre de kilomètres parcourus par heure de conduite payée a cru légèrement lui aussi, en raison spécialement de l'accroissement de l'activité des services spéciaux et occasionnels dont la vitesse commerciale est nettement supérieure à celle des lignes urbaines.

La productivité d'ensemble de la C.T.R.L. a cru de 26% en 6 ans soit une moyenne de 4,3 % par an.

Les résultats des 4 dernières années et les prévisions de 1973 sont donnés en annexe 7.

Le résultat final "résultat net" de chaque type d'activité (urbain, suburbain, spéciaux et occasionnels) a été calculé de 2 façons :

Primo : en répartissant les charges de structure au prorata du chiffre d'affaires de chaque type d'activité.

Secundo : en répartissant les charges de structure uniquement sur les activités réseau urbain et suburbain.

La seconde manière est la plus proche de la vérité, l'exécution et le développement des services spéciaux et occasionnels n'entraine en effet pratiquement aucune charge de structure supplémentaire.

 2. Analyse des causes de détérioration des résultats.


Nous avons montré, au paragraphe 1, que les résultats négatifs de la C.T.R.L. provenaient presque en totalité du déficit très important des lignes régulières urbaines.

Les causes de ce déficit sont principalement :

- un accroissement extrêmement rapide des coûts horaires du personnel,

- les restrictions aux augmentations de tarifs imposées par l'Etat.

21.- Accroissement des charges.

L'évolution des dépenses par kilomètre parcouru par les véhicules et par heure de conduite a été étudiée au paragraphe 1.4 (Annexe 5).

L'annexe 8 montre l'évolution de la rémunération horaire du personnel de 1966 à 1973.

On peut constater que le personnel du réseau de Lorient a eu une évolution de salaire horaire supérieure à celle de l'indice général INSEE des salaires France entière.

22. - Tarifs en vigueur.

L'évolution des tarifs était prévue dans la convention passée entre la ville de Lorient et la C.T.R.L. en avril 1966.

Les tarifs réellement pratiqués ont toujours été inférieurs aux tarifs fixés par la convention mais ce retard, qui était inférieur à 10 % jusqu'à fin 1968, n'a cessé de croître depuis. Les restrictions aux augmentations de tarifs imposées par l'Etat en 1970 et 1971 ont amené les tarifs en vigueur à une valeur près de 18% inférieure à celle fixée par la convention.

L'annexe 9 permet :

- de comparer :

* le tarif moyen réellement en vigueur sur le réseau urbain, calculé d'après les titres vendus,

* le tarif moyen contractuel résultant de l'application de la convention.

- de déterminer la perte de recette annuelle causée à la C.T.R.L. par écart entre le tarif réellement en vigueur et le tarif contractuel.

L'annexe 10 permet de comparer les tarifs pratiqués à Lorient avec ceux en vigueur dans différents réseaux de transport urbain français.

L'annexe 11 donne les tarifs auxquels conduirait au 1.4.1973 la stricte application de la convention.

Il est à notre qu'une augmentation semblable des différents titres conduirait certainement à une diminution momentanée de la mobilité transport en commun de la population lorientaise. L'expérience a montré en effet que les augmentations de tarifs annuelles, du même ordre de grandeur que celui des augmentations de salaires, sont en effet très bien admises par les voyageurs, mais que les augmentations de tarifs très importantes sont difficilement admises, même si le niveau de tarif reste inférieur à la moyenne nationale.

3. Conclusions.

La C.T.R.L. a sans cesse poursuivi, au cours de ces 6 dernières années, ses efforts de productivité et sa politique d'amélioration de la qualité des transports urbains.

Il a été montré dans les paragraphes précédents que ces efforts avaient donné des résultats satisfaisants en matière d'augmentation du nombre de voyageurs transportés et d'accroissement de la productivité. Ils n'ont cependant pas été suffisants pour rétablir l'équilibre financier.

Notre Compagnie se refusant, malgré les difficultés rencontrées, à dégrader la qualité de service en vue de réaliser des économies à court terme au risque de compromettre l'avenir des transports urbains à Lorient, d'autres solutions doivent être recherchées. Elles peuvent être de deux ordres.

Augmentation des tarifs.

Même si la limite aux augmentations des transports publics imposée par le gouvernement est levée, il semble impossible d'envisager en une seule fois le relèvement des tarifs au niveau fixé par la convention.

En effet, bien que ce niveau de tarifs soit encore inférieur à celui qui sera alors en vigueur dans bon nombre de réseaux français, l'augmentation de 23 % du tarif moyen et de 34% du tarif normal (ticket à l'unité) semble difficile à faire admettre à la population lorientaise.

Pour rattraper le retard pris, d'une façon acceptable pour les utilisateurs des transports urbains, on peut estimer qu'il faudra effectuer pendant environ trois ans des augmentations de tarifs supérieures de 5% à l'évolution des salaires moyens France entière. Encore faut-il que ces augmentations soient autorisées.

Participation de la collectivité.

En attendant que les tarifs aient atteint à nouveau le niveau que leur fixe la convention, il est nécessaire d'envisager une participation de la collectivité donnant à la Compagnie un complément de recette destiné à compenser la perte de recette causée par la différence existant entre le tarif en vigueur et le tarif fixé par la convention.

Le contrat de concession passé en 1966 entre la Ville de Lorient et notre Compagnie prévoit la possibilité d'une révision de ses clauses : "... si les conditions économiques générales évoluaient de façon importante".
Les conditions économiques se trouvant effectivement modifiées par le blocage des tarifs des transports urbains, la C.T.R.L. souhaite qu'un avenant à ce contrat de concession soit envisagé et pense que cette note pourrait servir de base pour l'établissement de cet avenant.
(Archives de Lanester, NC493)


Dernière édition par Etienne56 le Jeu 06 Sep 2018, 15:51, édité 1 fois
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Message par Etienne56 le Jeu 06 Sep 2018, 15:47

Annexes























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Message par Etienne56 le Jeu 06 Sep 2018, 15:48













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Message par Etienne56 le Jeu 06 Sep 2018, 15:49











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Message par Etienne56 le Jeu 06 Sep 2018, 15:50

Annexe 12


Amélioration de la qualité de service des transports urbains de la région lorientaise de 1966 à 1972

1966


- Les itinéraires sont remodelés pour assurer une meilleure desserte des quartiers, tant au Port de Pêche (correspondance organisée avec les vedettes de la rade) qu'à Lanester.

- Les fréquences de passage sur la ligne Lanester-Ploemeur sont considérablement augmentées. (Passages toutes les 20 mn ou bien de 30 mn en heures creuses et services tous les quarts d'heure en heures de pointe).

- La carte hebdomadaire est désormais utilisable le dimanche, son emploi est ainsi très libéralisé.

- La signalisation des autobus et l'information aux arrêts font l'objet d'efforts et les réalisations sont appréciées par le public.

- Achat de 2 autobus neufs pour la ligne de Keryado.

- Diverses études de marché sont menées pour mieux connaître les besoins de transport de la population lorientaise, notamment à la Nouvelle Ville et dans les quartiers deshérités comme Kerforn et Le Mir.

- Des essais de services express entre la Place Jules Ferry et Keryado par le pont d'Oradour donnent satisfaction à une petite clientèle de travailleurs.

-Il est fait l'investissement d'un tunnel de lavage pour autobus.

1967

- En 1967, une ligne nouvelle est créée pour le quartier de Kerfichant - La Villeneuve afin de répondre à son besoin de transport des ménagères pour aller au marché.

- de nouveaux poteaux d'arrêt dessinés par un "designer", avec affichage des horaires et toutes informations utiles pour le public sont mis en place dans tout Lorient.

- Un effort de commercialisation sur la tarification permet d'offrir aux écoliers un abonnement à vue, très commode.

- La productivité du réseau est améliorée en adoptant le "self service" ou oblitération automatique des tickets par les voyageurs. Cette mesure entraine le développement d'un réseau de correspondants : commerçants vendant des titres de transport dans toute l'agglomération.

- Mais une diminution de la vitesse commerciale, due à une circulation plus difficile, est enregistrée aux heures de pointe, particulièrement sur la ligne Lorient-Lanester. L'absence de voies réservées aux véhicules assurant des services publics provoque des perturbations importantes dans les horaires, entrainant un mécontentement de la clientèle le soir.

- A l'atelier, la productivité est améliorée grâce à des investissements en outillage. (Installation d'un poste de graissage centralisé, d'un pont élévateur, outillage divers).

- Enfin le réseau achète un autobus standard de 100 places à boite de vitesse automatique, ainsi qu'un véhicule moins récent pour faire face aux besoins d'heures de pointe et aux transports d'écoliers.

1968

- Les événements de Mai 1968 n'ont pas manqué d'avoir des répercussions sur le fonctionnement du réseau. Il en est résulté une diminution de près de 7% du nombre de voyageurs transportés par rapport à 1967. Cependant grâce aux efforts de productivité et d'amélioration de la commercialisation, les conséquences de ces événements ont pu être limitées.

- Les mesures adoptées en 1967 (oblitération automatique et self service) sont maintenant généralisées et donnent toute satisfaction aux voyageurs et au personnel chauffeur.

- Les temps de parcours des voitures sont analysées à l'aide de tachographes et les indications recueillies permettent de revoir les graphiques de marche pour :

*Une meilleure régularité
*Un gain de productivité
*Une meilleure adaptation des horaires aux conditions de circulation.

- L'itinéraire desservant le quartier du Ter est légèrement modifié, en vue de la desserte de la ZUP de Lorient-Ploemeur dont la construction débute. Des études sont entreprises et des enquêtes effectuées dans la zone d'habitation du Bois du Château et à la ZI de Kerpont pour une desserte future.

- Deux nouveaux titres de circulation sont offerts au public : abonnement hebdomadaire à vue (correspondance gratuite, nombre de voyages illimité) et mini-carnet.

- L'atelier d'entretien est l'objet de nouvelles améliorations. Il est fait l'acquisition d'une machine à nettoyer les pièces à la vapeur. Divers types d'autobus sont mis à l'essai sur le réseau, pendant plusieurs jours, en vue d'achats ultérieurs.

1969

-Une ligne nouvelle est créée pour assurer la desserte de la zone d'habitation Nord de Lorient, dite "Bois du Château", à partir du centre ville.
Cette ligne commence à fonctionner dès que les premiers logements de ce nouveau quartier sont occupés. Son exploitation est largement déficitaire. Cependant, le nombre de voyageurs depuis cette époque est en progression constante par suite de l'arrivée de nouveaux habitants.

- L'utilisation des 2 nouveaux titres de circulation, le mini-carnet et la carte hebdomadaire à vue, créés à la fin de l'année 1968, continue à progresser et donne satisfaction à la clientèle.

- Il est à noter qu'aucune hausse des tarifs n'est intervenue en 1969.

- Les investissements en matériel et outillage divers pour l'atelier sont poursuivis. La cour du dépôt est bétonnée. Un gros aspirateur pour le nettoyage intérieur des voitures et un chariot de levage pour la manipulation des grosses pièces sont achetés. La productivité est améliorée.

1970

- La nouvelle ligne Centre ville - Bois du Château, créée en 1969, est prolongée d'une part vers St-Armel (grâce à l'ouverture au trafic du pont du Château), d'autre part vers le Ter. Ce quartier n'était alors desservi qu'aux heures de pointe. Mais la construction de la ZUP de Lorient-Ploemeur, qui se trouve à proximité, permet le renforcement du service. Ces différentes mesures entrainent la mise en service d'autobus supplémentaires.

-D'autre part, à Lanester, par suite de la construction d'un pont sur la voie ferrée et de nouveaux groupes d'immeubles, avenue du Colonel Fabien, l'itinéraire de la ligne Lanester-Ploemeur est modifié et le kilométrage augmenté.

-Mais les charges supplémentaires provoquées par ces nouvelles extensions, toujours peu rentables au début, pèse lourdement sur la situation financière de la Compagnie qui doit, de plus, acheter 2 autobus neufs de moyenne capacité.

1971

-L'année 1971 est surtout caractérisée par une augmentation du trafic sur la ligne St-Armel - Le Ter, sur laquelle une nouvelle voiture est mise en service en septembre. La fréquence passe ainsi de 30 à 20 minutes. Mais, malgré cette progression, les résultats de cette ligne sont encore déficitaires en 1971.

- Un essai de desserte, le dimanche, effectué en accord avec la Ville de Lorient, et à la demande des habitants du Bois du Château, n'a intéressé que peu de voyageurs et n'a pas pu être poursuivi.

- Sur les autres lignes régulières, le trafic est en légère régression.

- L'événement de l'année réside dans la création d'un service de Marketing dont la mission consiste :
* à approfondir notre connaissance des besoins de déplacement de la population, par des études de marché systématiques.
*à mieux adapter les services offerts par la Compagnie à ces besoins de transports recensés, existants ou potentiels.
* à promouvoir notre offre de service à la fois par une meilleure information du public et par des actions commerciales de promotion et de relations publiques.

- Des enquêtes et des sondages sont effectués en vue d'une restructuration du réseau, en particulier sur les lignes de Keryado - Port de Pêche, de Lanester - Ploemeur et dans la zone industrielle du Port de Pêche.

- Les abris bus sont équipés d'horaires, de plans du réseau, d'informations utiles pour les utilisateurs éventuels des bus.

- Les services spéciaux et occasionnels sont développés. Un service d'entreprise est créé pour le personnel de l'atelier des PTT à Kerpont au départ des différents quartiers de Lorient. 4 véhicules sont nécessaires. Un autobus neuf est acheté, tandis que la modernisation du parc plus ancien est poursuivi.

1972

- En 1972, des modifications d'itinéraires ou de services sont réalisés. Le terminus de la ligne de Keryado est reporté au Perroquet-Vert à tous les départs. A Ploemeur, la ligne est prolongée jusqu'à la résidence des Pins, où 500 logements sont en cours de construction ou de livraison. A Kervenanec, la ligne en provenance de St-Armel est prolongée au centre de la ZUP (dès que les aménagements de voirie le permettent).

- La modernisation et l'extension du parc d'autobus du réseau sont poursuivies. Trois véhicules de moyenne capacité sont livrés en 1972 et 3 autres sont commandés pour le début de 1973. Par ailleurs, 3 véhicules d'un modèle ancien ont été déclassés.

- Des actions commerciales ou promotionnelles sont lancées pour améliorer l'image de marque du transport urbain.

- Enfin il est à noter que par suite d'une décision gouvernementale, le relèvement des tarifs qui a eu lieu en 1972 a été limité à 7%. De ce fait, les résultats de l'exploitation sont à nouveau déficitaires pour cette année.
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